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전 세계적으로 도시개발의 프레임이 바뀌고 있다.
 여기에는 기후변화 및 환경에 대한 인식 제고, 대중교통중심의 도시공간구조 재편, 승용차중심의 교통문화 탈피 등 다양한 시대상이 포함돼 있다. 언제부턴가 울산도 다른 특별광역시 못지 않은 지독한 교통체증을 겪고 있다. 그렇다보니 차없는 거리나 도보 중심의 디자인 거리가 들어서기만해도 주차 민원이 쏟아졌다.

 울산은 민선5기로부터 친환경 산업도시를 물려받았다. 대규모 공장을 가동하면서 요원해졌던 양질의 공기와 물을 다시 취할 수 있는 시대를 누린 것이다. 그러나 인구 증가와 고도 경제성장에 수반한 도시 성장시대는 저물었다.  민선 6기, 시민들은 이제 '작지만 질높은 서비스'를 원하고, '편리한 동선'이 뒷받침되는 도시를 원한다. 양적 성장을 중심으로 움직였던 도시정책에 대한 여론이 사회경제적 여건의 변화로 질적 성장쪽으로 옮겨가고 있는 것이다. 자동차의 이용을 억제하면서 대중교통 이용을 활성화시킬 수 있는 대중교통중심 공간구조 재편의 요구가 증대되고 있다는 것도 같은 맥락이다. 교통혼잡 수위가 높아져 운전자들의 분노 게이지가 정점을 찍기 직전에 '도시철도'가 다시 언급되기 시작한 것은 이 때문이다. 6년 전 잠정보류된 울산 '도시철도'사업이 공론화 되고 있는 것은, 또 다시 울산시의 원론적인 입장을 듣자는 뜻은 아니다.

 적어도 "막대한 건설비와 운영비, 이해관계자 간 충돌 등을 감수할 수 없어서"라는 이유는 설득력이 떨어진다는 얘기다. 도시철도가 도입된 지역사회는 대중교통의 제고, 교통혼잡 완화, 대기환경 개선 등의 환경적 편익을 기대할 수 있을 뿐 아니라, 교외화에 따른 기반시설 비용 절감, 역세권 활성화를 통한 지역 세수 확대 등도 얻을 수 있다. 또 승용차 의존율을 낮추는 등 자원 낭비적인 통행패턴을 최소화해 다양한 에너지 절약형 도시를 개발하게 되면 단순히 산술적인 이익을 넘어 고령화에도 대비하는 등 간접적인 생산효과를 창출할 수 있다. 최근의 도시계획·설계 이론의 지향점은 효율적이고 쾌적한 도시공간구조 구축이다. 울산도 삶의 질 향상에 대한 기대치가 높아진 상황에서 대중교통 중심의 도시구조 도입과 이를 위한 도시철도 도입을 논의하는 지역사회 공론화에 나설 때다.

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