이달 초 울산시와 울산항만공사가 공동으로 개최한 '2016년 북극해 환경변화 대응 세미나'에서 북극항로 시대가 열리면 울산항이 최대 수혜자가 될 것이라는 전망은 주목할 만한 사안이다. 울산시는 이미 북극해 항로의 상업화는 먼 미래의 일이 아니라 당면한 문제로 인식하고, 울산항을 북극해 항로의 거점항만으로 육성될 수 있도록 체계적인 준비할 때로 인식하고 있다. 전문가들도 울산항은 북극해에 근접하고 있어 아시아-유럽 항로의 허브 포트로서 북극항로의 최대 수혜자로 성장 잠재력이 있다는 점에 동의하는 상황이다.
선박 급유업 및 선박 서비스산업을 육성과 북극해 원유생산기지·오일트레이드 중계무역 등 북극항로의 크루즈 모항 개발을 울산항의 대응전략으로 삼아야 할 시점이다. 북극 해빙으로 활용 가능성이 확대되고 있는 북극항로는 아시아와 유럽 간 최단거리 바닷길이다. 아시아에서 유럽을 북극해로 가면 운항거리가 약 1만 5,000㎞로 인도양과 수에즈 운하를 거쳐 가는 항로보다 7,000여㎞ 짧다. 정부는 중·장기 외교 구상인 '유라시아 이니셔티브'의 일환으로, 러시아 측과 함께 북극항로를 활용한 유라시아 지역의 연계성 증진을 모색하고 있다.
울산은 북극항로의 중심축이다. 바로 환동해안권의 중심이 울산이기 때문이다. 환동해안권은 이미 연구용역 결과 7조 3,719억 원의 생산유발 효과가 발생하며 2조 6,086억 원의 부가가치유발 효과, 9,994억 원의 수입유발 효과, 4만 8,550명의 고용유발 효과 등이 예상되는 '블루오션'이다. 동해안은 우리나라 뿐만 아니라 앞으로 다가올 북극항로 시대와 활발해지고 있는 환동해, 환태평양권의 중심이 될 지역이다. 특히 북극항로의 경우 미래의 물류전쟁이나 대유럽 운송로 확보에서 핵심적인 기능을 하게 될 문제다.
울산이 북극항로에 관심을 가진 만큼 다른 시·도의 관심도 뜨겁다. 그런 점에서 동해안권 지자체와 북극항로에 대해 공동 대응을 모색하고 상호 협력을 꾀하는 것은 중요한 일이다. 환동해권을 거점으로 '남·북·러 3각' 사업의 거점항이 울산항으로 선점하는 전략을 서둘러야 한다. 이를 위한 주변 도시와의 연계나 관련사업 확충 등 선제적 대응이 적절한 시기에 이뤄져야 한다. 지금 당장 서둘러야 할 시점이다.