울산을 중심으로 한 주변환경이 획기적으로 변화하고 있다. 한 몸에서 떨어져 나와 부산·경남·울산이 됐던 3개 광역시·도가 이젠 부·울·경 특별지방자치단체, 메가시티라는 이름하에 초광역 협력체계 구축을 서두르고 있다. 수도권에 모든 것들이 집중화돼 있는 지금과 같은 상황에서는 부·울·경의 미래는 없다는 절박함에서 생겨난 움직임들이다. 지역 균형발전이라는 큰 틀 속에 가장 현실적으로 구체화되고 있는 분야가 광역교통망이다. 광역교통망 체제를 통해 서로 간의 거리를 조금이라도 좁히려 애써왔고, 가장 먼저 동해남부선 전체 구간 개통을 통해 현실화되고 있는 분위기다. 머지않아 울산을 중심으로 더 많은 교통망이 확충되면 이들 도시간의 거리는 더욱 더 가까워진다. 속도를 내고 있는 광역교통망 확충이 과연 울산에게 득이 될까 실이 될까. 현재의 상황과 미래 비전에 대해 2회에 걸쳐 살펴본다. 편집자
지난 2016년 10월 31일부로 국토교통부는 기존 동해남부선, 동해 중부선, 동해북부선 등을 합친 노선의 명칭을 동해선으로 합쳐 부르기 시작했다.
이어 지난 12월 28일 부산 일광에서 태화강까지 동해선 복선전철 2단계 구간인 37.2km가 개통됐다. 일반열차와 광역전철이 함께 달리는 구조다.
일반열차노선에는 무궁화호가 달리고, 광역전철은 부전에서 출발한 4량 전동열차가 운행한다.
동해선 복선전철 구간인 부산~울산간 65.7km 가운데 1단계 구간인 부전~일광역 간 28.5km는 지난 2016년 12월 30일자로 개통됐고, 이제야 2단계 공사가 끝이나 완전체를 이루게 됐다.
울산을 중심으로 이 같은 교통환경 변화는 이제 시작에 불과하다.
엄청난 교통환경 변화속에 울산과 울주는 경쟁력 있는 도시로 지속적인 성장 발전이 가능할 것인가는 아직 의문부호다.
현재까지 확정되거나 추진 예정인 교통환경 변화요인들을 살펴보자.
우선 울산 내부적으로는 시민들의 생활과 관련해 도시철도 건립이 가장 주목된다. 전국 7대 도시 중 유일하게 도시철도가 없는 울산시는 민선7기 울산시 출범 후 총 4개 노선의 도시철도 건립을 추진 중이다.
'울산시 도시 철도망'은 총 사업비 1조3,316억원을 투입해 4개 노선, 연장 48.25㎞로 구축된다. 4개 노선은 △1노선 태화강역~신복로터리(11.63㎞, 15개 정거장), △2노선 송정역(가칭)~야음사거리(13.69㎞, 14개 정거장) △3노선 효문행정복지센터~대왕암공원(16.99㎞, 15개 정거장), △4노선 신복로터리~복산성당(5.94㎞, 8개 정거장)이다.
울산시는 우선 1단계로 1,2호선을 2027년까지 개통한 뒤 2단계로 3,4호선 건립을 추진한다는 계획이다.
이런 가운데 이미 개통된 '동해선 부산~울산 사업'에 이어 '울산~양산 광역철도 사업'도 추진 중이다.
이 노선들이 전체 개통되면서 시민들은 울산 전역을 전철을 통해 교통체증 없이 어디든 쉽게 이동할 수 있다.
도심권 밖에선 '동남권 순환교통망'이 추진 중이다.
이미 부산, 일광, 울산을 연결하는 '동해선 광역철도'의 서막은 시작됐고, 이어서 △부산(노포)~양산(웅상)~울산을 연결하는 '울산~양산~부산 광역철도' △울산~양산(북정)~진영을 연결하는 '동남권순환 광역철도' △부산, 창원, 마산을 연결하는 '부전~마산 전동열차' 등 '동남권 대순환철도'가 완성돼 부·울·경이 하나의 철도망으로 연결된다.
이와 함께 수도권의 접근성을 높이기 위한 '영남권 광역 철도망 구축'도 진행 중이다.
오는 2023년 이후 동해선과 중앙선 복선전철이 완전개통되면 현재 서울 청량리역에서 안동까지 운행 중인 'KTX-이음(EMU)' 노선이 울산을 거쳐 부산까지 연결된다.
여기에 오는 2028년 대구통합신공항과 2029년 가덕도신공항이 개항을 예고하고 있어 1시간 안에 두 개의 국제공항 접근이 가능해진다.
도로 교통도 획기적인 변화가 진행 중이다.
울산외곽순환도로가 오는 2027년 완공을 목표로 건설이 추진 중이다.
울산외곽순환도로는 14.8km의 고속도로 구간(미호JCT~범서IC~가대IC)과 10.8km의 도심혼잡도로 구간(가대IC~호계IC~강동IC)으로 나뉘어 건설 중이다.
오는 2023년 10월이면 남구 옥동에서 청량을 거쳐 부산시계까지의 7호 국도도 완전개통된다.
초라했던 울산지역 교통환경이 가히 혁명이라고 할 만큼 획기적인 변화가 이뤄지고 있다.
이런 교통환경의 변화에 따른 교통 접근성 제고는 긍정적 효과 이상으로 지역 복지나 정주여건 등과 맞물려 탈울산, 탈울주의 빌미를 제공할 가능성도 적지 않다. 정주의식을 높일 수 있는 대책이 그만큼 절실하다는 얘기다.
울산 외곽을 둘러싸고 있는 울주의 인구 동향은 향후 울산 미래 발전을 점치는 기준점이라 할 수 있다.
울산시 전체 인구는 2015년 117만3,534명으로 정점을 이루다고 2016년 116만5,132명으로 줄고, 2018년 115만5,623명, 2019년 114만8,019명, 2020년 113만6,017명으로 지속해서 감소추세를 보이고 있다.
반면 울주의 인구는 정체다. 나름 선방을 하고 있다는 의미이기도 하지만 하루아침에 감소의 늪으로 빠져들 가능성도 적지 않다.
울산연구원의 분석에 따르면 울주군은 지난 2015년 22만8,429명에서 2020년 22만8,682명으로 지난 5년간 거의 변화가 없다. 그러나 읍·면별 추이에서는 지역별 인구 변화 차이가 심각하다.
KTX울산역세권이 형성 중인 삼남읍 지역이 2015년 1만8,248명에서 2020년 2만1,923명으로 5년 동안 20.14%의 인구 증가가 있었고, 청량읍도 2015년 1만7,129명에서 2020년 1만9,659명으로 14.77% 증가했다.
여기에 반해 온산읍은 2015년 2만8,569명에서 2020년 2만2,969명으로 19.60%를 기록, 큰 폭의 인구 감소세가 나타나고 있다. 온산은 석유화학공단이 밀집된 울주 최대의 산업현장이다.
이 곳 온산지역 산업현장에서의 인구 이탈률이 크게 나타나고 있다는 데 문제의 심각성이 있다.
이 같은 우려와 문제점 속에 울주군의 산업경제 분야는 명암이 엇갈리고 있다.
울산의 주력산업의 부침은 울주군에 직접적인 영향으로 나타나고 있다.
2008년 글로벌 금융위기에 이어 코로나 펜데믹 등 최근의 위기는 울산 속에 위치한 울주군에 직접적인 악영향을 미치고 있다.
다행스런 것은 수소연료전지 발전시스템, 게놈(바이오), 이차전지 등 울산시가 육성하려고 하는 신성장동력산업의 주력기업이 모두 울주에 위치하고 있어 울주권역 발전에 큰 기대치를 갖게 한다.
오일가스, 해상풍력, 원전해체 등 울산의 신산업 핵심도 모두 울주군에 위치한다.
특히 울산시가 주력하고 있는 해상풍력 클러스터 조성 최적지도 울주군이 꼽히면서 울주군이 향후 해상풍력발전 관련 산업 종합거점으로서의 부상하고 있다.
이 같은 상황에서 울주군은 최근 2040년을 목표연도로 하는 울주군의 권역별 발전전략을 담은 중장기 발전계획이 주목된다.
울주에 모든 것이 다 있는 '울주다함'이라는 비전 아래 남부권(서생, 온산, 온양)은 에너지산업의 허브로, 중부권(웅촌, 청량, 범서)은 미래터전 활력도시로, 서부권(언양, 삼남, 상북, 두동, 두서, 삼동)은 스마트산업의 거점으로 권역별 목표를 잡고 핵심 전략과 과제를 선정했다.
교통환경의 획기적인 변화의 시작과 함께 울주군이 마련한 중장기 발전전략은 제 속도와 성과를 낼 수 있을지 기대와 우려 속에 2022년이 밝았다. 전우수기자 jeusda@